??? 京滬高鐵正式開通已近1個月，原京滬線上的客流部分分流到了京滬高鐵，這使得京滬線年貨運能力實現(xiàn)5000萬噸的釋放。從而給沿線城市的物流帶來了深遠影響。作為連接鋼鐵生產(chǎn)重地的環(huán)渤海經(jīng)濟圈和鋼鐵流通長三角地區(qū)的重要大動脈，京滬線貨運能力的釋放，又會給鋼鐵物流業(yè)帶來哪些具體影響？

    京滬高鐵“拉近”南北鋼材價差
??? 格局正在發(fā)生變化。
    過去，天津、唐山等北方鋼鐵重地，尋求北貨快速南下的設想常常因物流難而擱淺。日前，京滬高鐵的開通運營，正在悄悄破解這一難題?！案哞F開通明顯減輕經(jīng)營者運輸貨物的成本，打通了南北貨運通道，居高不下的物流成本也會降低?！蔽鞅拘赂删€高級研究員邱躍成在接受本報記者采訪時表示，現(xiàn)有的鐵路貨運結(jié)構(gòu)將會隨之發(fā)生變化。一旦運輸能力得到緩解釋放的話，這些沿線鋼鐵企業(yè)的資源補充會更加迅速，中國南北市場的鋼價差異也將明顯縮小。
    高鐵破局
    從區(qū)域經(jīng)濟來看，京滬高鐵的開通促進了北方環(huán)渤海地區(qū)和華東長三角地區(qū)之間的聯(lián)動發(fā)展。這兩地距離的拉近對國內(nèi)鋼鐵業(yè)南北互通也帶來了新契機。
    據(jù)了解，北方環(huán)渤海5省市（山東、河北、天津、北京、遼寧）鋼鐵產(chǎn)能達3億多噸，幾乎占到了全國的一半。“而自己消費只占一半，其余均要輸出華東、華南地區(qū)?！?br />     中國物流與采購聯(lián)合會鋼鐵物流專委會秘書長王建中表示：“鋼鐵物流成本一直是困擾鋼材流通的最大癥結(jié)。”由于全國鋼鐵企業(yè)的布局不合理，供需地距離太遠，鋼材往往靠汽運、水運，“走鐵路簡直是一種奢求”。
    而現(xiàn)在情況不同了，京滬高鐵開通運營后，既有京滬線路將逐漸轉(zhuǎn)為貨運為主。根據(jù)鐵道部的消息，高鐵開通初期，既有京滬線釋放的運輸能力每天可增運貨物14萬噸，年增貨運能力約5000萬噸?！霸黾?000萬噸運能意味著由于京滬高鐵對客運的分流，今年下半年后老京滬線的貨運能力將提升77%左右?！眮碜院ＭㄗC券的一份最新研究報告顯示。
    在中商流通生產(chǎn)力促進中心資深分析師赫榮亮看來，這無疑為長期走水路的高附加值鋼材運輸提供了另一種新的選擇。尤其對于京滬沿線的內(nèi)陸鋼鐵企業(yè)來說，將改變其“走不出去”命運。
    赫榮亮表示：“這樣不僅在鋼材運輸上增加了一定的運力，同樣將帶動沿途重要城市鋼材加工中心等物流設施和市場信息的發(fā)展，為鋼材行業(yè)貿(mào)易加工帶來更大的空間，實現(xiàn)鋼材流通貿(mào)易加工的產(chǎn)業(yè)化興起?！?br />     比拼水路
    由于北方大部分是低附加值、低技術(shù)含量的產(chǎn)品，銷售利潤率很低，甚至不到10%。出于成本考慮，部分鋼廠對京滬線的貨運能力釋放“并不感冒”。
    邱躍成告訴本報記者：“部分鋼廠因產(chǎn)品利潤低，難于控制鐵路運輸成本，他們?nèi)耘f看重價格較低的水路運輸。像河北鋼鐵集團、首鋼鋼材的流出，水運占比能達到80%以上。”
    除了沿海較近的鋼鐵企業(yè)外，一些京滬線上的內(nèi)陸企業(yè)代表也同樣認為：“鋼鐵是大宗商品，對時間的要求不是很高，走水路比較經(jīng)濟。在時間允許的情況下，我們還是愿意選擇水路而不選擇鐵路?！?br />     地處石家莊的河北敬業(yè)集團的鋼材運輸方式很具有典型性。其國際貿(mào)易有限公司設在上海，國貿(mào)公司負責整個集團的外礦采購及銷售和鋼材的出口及內(nèi)貿(mào)。公司負責人陳經(jīng)理告訴記者：“公司如果從石家莊發(fā)貨到上海，傳統(tǒng)的線路一直是通過汽運把貨物拉到天津港，然后走水路到達上海?！?br />     他并不太認同京滬高鐵的開通會使公司的北貨南運物流成本降低很多。
    湖北物流發(fā)展研究中心科研秘書譚支雄就此對現(xiàn)代物流報記者坦言，采用鐵路運輸鋼材，必然涉及到多式聯(lián)運，加上客運轉(zhuǎn)為貨運以及接取、裝卸等相關(guān)的配套費用，短期物流成本仍然偏高。但建議遠離港口的部分京滬沿線鋼企，嘗試鐵路運輸。因為將貨運至碼頭及二次裝卸也需要一定的物流成本。
    拉近價差
    高鐵建成后，有運力騰出，隨之鐵路與汽運、水運之間的價格競爭關(guān)系再次生變。南北鋼材實現(xiàn)快速流通也對南北鋼材價差的趨同性帶來影響。
    邱躍成分析，在京滬沿線的上海、北京、河北等城市聚集了國內(nèi)最大的幾個鋼鐵企業(yè)。譬如寶鋼、河北鋼鐵集團等，他們的鋼鐵產(chǎn)能占到了京滬沿線總產(chǎn)能的50%以上。貨運能力釋放之后，這些鋼鐵企業(yè)的原材料和產(chǎn)品的進出會更加快速，從而讓南邊市場的鋼材價格趨向一致。
    據(jù)本報記者調(diào)查，在冬季，南北價差有時會高達300元/噸。而河北到上海的鋼材物流成本大約在100~200元/噸。因此，即便扣除這些物流成本，這樣北方鋼材抵達南方之后仍有一部分贏利空間。尤其是當各地市場出現(xiàn)大的價差時，鋼廠想要搶占高價市場必須要有時間作為保證。因此，相較于水路在成本上的優(yōu)勢，鐵路的運輸周期短，這對企業(yè)來說也不乏吸引。
    在王建中看來，現(xiàn)在南北鐵運能力增強，一旦又一次出現(xiàn)南北價差，在鐵路運輸成本低于差額的條件下，企業(yè)為搶奪利潤，南北鋼材流通速度較以前會加快。如此一來，“南北鋼材市場走勢的差異及持續(xù)時間將不得不縮小?！?br />     王建中說：“他們很有可能舍低運費求高運速，畢竟有時市場波動給鋼價帶來的影響要比這運費的價差大得多了?！保ìF(xiàn)代物流報記者 王京 李協(xié)商）

??? 五大城市鋼鐵物流業(yè)出現(xiàn)新變化

    滄州：京津來往如同城

    “我們可以把客戶請到滄州來，在家門口談生意。”

    本報記者 常河山
    京滬高鐵是滄州融入“京津一小時經(jīng)濟圈”的重要載體。
    6月29日下午16時15分，北京華泰公司的總經(jīng)理譚逢春，借到河北滄州簽訂一份螺旋管采購協(xié)議的機會，在北京南站搭上G155列車，體驗了一次“貼地飛行”，北京到滄州只用了51分鐘。
    對商務人士來說，時間就是效率，時間就是商機。京滬高鐵開通后，滄州進入了“京津一小時經(jīng)濟圈”。而過去，囿于交通的制約，滄州一直未能真正參與所謂京津冀一體化的進程當中。
    采訪中，記者了解到，滄州的一些企業(yè)已經(jīng)從中嗅到了商機。
    做鋼鐵生意的張先生，常年在滄州、天津和北京之間奔波，一年中，幾乎有一半時間在路上。京滬高鐵開通后，不到1小時到達北京、20分鐘到天津的速度讓他充滿期待。
    張先生告訴記者，京滬高鐵開通后，去北京談生意一天可以往返，不用在北京吃住，成本節(jié)省了不少?！氨憬莸慕煌〞対撛诘目蛻舸蟠笤黾印Ｎ覀兛梢园芽蛻粽埖綔嬷輥?，在自己的家門口談生意。”
    在高鐵滄州西站的不遠處，滄州市新地標——滄州管道大廈項目正在加緊建設。
    作為重要的鋼材消費產(chǎn)業(yè)——管道裝備制造業(yè)是滄州市第2大支柱產(chǎn)業(yè)。2500多家企業(yè)主要分布在鹽山、孟村、青縣等縣域甚至鄉(xiāng)村。過去客商采購、考察需多次換乘交通工具。目前滄州正在醞釀把全市重點管道企業(yè)集中進駐管道大廈，打造管道裝備制造業(yè)總部平臺。這樣外來客商一下高鐵即可很快到達企業(yè)。
    此外，滄州發(fā)改委曾調(diào)研認為，京津等高地價、高工資、高費用產(chǎn)業(yè)會加快向交通便利、土地價低、房價低、工資低、費用低的城市轉(zhuǎn)移。滄州承接京津產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機會甚大，京津同城效應將逐漸發(fā)酵。

    德州平原：小縣城崛起大鋼市

   “我們鋼材城的600萬噸吞吐量中有近200萬噸通過京滬鐵路來運送?！?br />
    本報記者 楊世新 實習記者 孟杰
   “我們市場距離京滬鐵路只有5公里，交通極為便利?！鄙綎|三益鋼材市場總經(jīng)理段文深對現(xiàn)代物流報記者說，三益鋼材市場的投資者正是看重了京滬高鐵開通的機遇在此投資建設了鋼材城。
    位于山東德州平原縣內(nèi)的山東三益鋼材市場區(qū)位優(yōu)勢得天獨厚，距離京滬高鐵30公里，距離京滬鐵路5公里。平原縣被譽為“華北市場橋頭堡”，京滬鐵路、京臺高速公路縱橫境內(nèi)。京滬高鐵的開通，將使德州地區(qū)在更大范圍內(nèi)集聚人流、物流、信息流，成為魯西北、冀東南地區(qū)物流橋頭堡。
    “鋼材城位于德州市內(nèi)，介于河北、山東兩大產(chǎn)鋼大省之間，產(chǎn)鋼大省的周邊也是鋼材流通的大區(qū)域，我們德州三益鋼材市場的貨物運往全國各地?！比驿摬氖袌鲛k公室主任于興寶對記者說。
    “京滬高鐵的修建也將給鋼鐵物流業(yè)創(chuàng)造極好的條件，我們鋼材城的600萬噸吞吐量中有近200萬噸要通過京滬鐵路來運送?！庇谂d寶對記者說。
    “東拓公司在江浙一帶建設鋼材市場取得了成功的經(jīng)驗，現(xiàn)在又建到了中原一帶?！倍挝纳顚ΜF(xiàn)代物流報記者說，鋼材城一期建設已經(jīng)基本完成，貨物堆場、倉儲加工區(qū)、商業(yè)經(jīng)營用房等正陸續(xù)投入使用?！叭陜?nèi)鋼材城將建成綜合性的現(xiàn)代化的集鋼材交易、物流、加工、金融服務信息平臺、生活配套于一體的鋼貿(mào)新航母?！薄皾翔F路局也在此建立了鐵路物流中心，占地達1000平方米?！庇谂d寶對記者說，去年濟南鐵路經(jīng)營集團投資興建了平原鐵路物流中心，建成了兩條鐵路貨運專線，總長近1400米，集貨物周轉(zhuǎn)、倉儲、裝卸、配送、分撥、信息配載等物流服務于一體。
    “此外，高鐵建成也帶動了當?shù)亟ú?、基礎建設的發(fā)展?！庇谂d寶告訴記者，高鐵開通帶動了周邊建筑市場的活躍，圍繞京滬高鐵，一批建設項目也逐漸建成。

   ? 泰安：鋼材運輸仍以汽運為主

   “1000公里內(nèi)，鐵路并不比汽運有優(yōu)勢?！?br />
   ?本報記者 孫勁
    京滬高鐵泰安站通車后，泰安鋼材運輸方式多了一種選擇。不過，本報記者從泰安了解到，當?shù)氐匿撹F物流市場仍會以汽運為主。
    山東泰山鋼材大市場管委會主任侯智恒告訴記者，目前泰安當?shù)氐匿摬呢浽创蠖喑鲎院颖钡貐^(qū)鋼廠。汽車運過來的較多，鐵路上即使有變化，也不會對當?shù)剡\輸產(chǎn)生影響。
    據(jù)泰安市泰昌鋼板有限公司董事長劉太昌介紹，目前還看不到鐵路貨運有何變化，而且當?shù)劁摬倪\輸也并不倚重鐵路。在泰安當?shù)仄髽I(yè)看來，在1000公里內(nèi)的運輸，鐵路并不比汽運有優(yōu)勢。
    劉太昌給記者比較了一下，比如從天津、北京地區(qū)運來的鋼材，鐵路運的話，時間上不能保證，要3~5天，而汽車當天就能到。費用上來算，雖然汽車80多元每噸，鐵路要32元每噸，但鐵運還要增加上站裝貨十幾元、下站卸貨十幾元等費用，實際成本與汽車差不多。
    此外，京滬高鐵泰安站的通車，對于泰安當?shù)芈糜我延泻艽罄瓌印?br />
    蚌埠：高鐵拉來了鋼貿(mào)大鱷

    “蚌埠本身并沒有大鋼材市場，但有了高鐵，就有了市場。”

    本報記者 李亞“上海不如蚌埠”，最近一年,　這句話基本成了福建商人繆增鈴的口頭禪。2001　年，繆增鈴到上海做鋼貿(mào)生意，最近2、3年遇到了發(fā)展瓶頸。“上海的市場競爭太激烈，我們的份額還是太小。”為此，繆增鈴開始尋找其他地方作為立足點，先后跑了貴陽、西安、開封等十幾個城市,　最終相中了蚌埠。
    事實上，作為皖北最重要的物流集散地，以往這座“火車拉來的城市”的鐵路貨運卻并不發(fā)達甚至成為了城市發(fā)展的瓶頸，貨運長期為客運“讓路”。但隨著高鐵的開通，京滬線實現(xiàn)客貨分流，原先被客運所擠占的大量運能被釋放后，蚌埠將扭轉(zhuǎn)長期面臨的尷尬。“蚌埠的交通便利，出去就是高速，再加上京滬高鐵，有利于鋼貿(mào)產(chǎn)業(yè)發(fā)展；另外一個原因是蚌埠正進入高速發(fā)展期，需要鋼材，有廣闊的市場?！睂嶋H上，繆增鈴看到的不僅僅是蚌埠的消費市場，更是進入高鐵時代以后整個皖北巨大的市場前景。
    安徽省蚌埠市作為京滬高鐵的中點，到北京的時間為3.5小時，上海2個小時，且已成為南京、合肥“半小時生活圈”的一員。借高鐵“東風”，蚌埠將正式融入“長三角經(jīng)濟圈”。
    2010年5月17日，繆增鈴的蚌埠繆氏置業(yè)有限公司，投資3.8億元創(chuàng)辦安徽皖北鋼材大市場。
    據(jù)記者了解，蚌埠繆氏置業(yè)有限公司主要經(jīng)營鋼材貿(mào)易。而此次連續(xù)兩次拿地更是想在淮上區(qū)建立起皖北最大的鋼材市場?！皟蓧K地加在一起，使我們能更好地打造皖北最大的鋼材市場，而這也是我們拿地的初衷?！?br />     繆增鈴表示：“原來上海的福建老鄉(xiāng)們辦市場都是在蘇浙地區(qū)，交通比較方便?，F(xiàn)在，京滬高鐵的開通，大大增加了蚌埠的貨運能力。蚌埠本身并沒有太大的鋼材市場，有了高鐵，加上原本就發(fā)達的內(nèi)河水運優(yōu)勢，我們將引進上海創(chuàng)辦鋼市的科學管理模式和經(jīng)驗，帶領福建在上海鋼貿(mào)有良好基礎的企業(yè)入駐鋼市。我們決心將鋼市打造成皖北地區(qū)規(guī)模最大、功能最全、設施先進、管理科學的大型專業(yè)性鋼鐵加工、配送、集散中心?！?br />     有了皖北鋼材大市場的成功先例，上海鋼貿(mào)閩商異地投資的鋼材市場或會更多的選擇沿京滬高鐵進行布局。

   ? 南京：鋼材周轉(zhuǎn)速度加快

    “南京站貨場堆放的大批鋼材不見了?！?br />
    本報記者 路寧“京滬高鐵開通后，對于我來說，感覺家突然變得更近了，在上海工作也不再有離家的感覺了。”作為在上海工作的南京人，面對記者的采訪，上海銀屏經(jīng)貿(mào)有限公司副總經(jīng)理余彩兵喜悅之情溢于言表。
    據(jù)余彩兵介紹，京滬高鐵開通前，他每周往返的油費和過路費加在一起要600元左右。而現(xiàn)在回南京購買京滬高鐵車票僅需要140元，往返車票加一起，也才280元。
    據(jù)了解，除了省去一部分開支，京滬高鐵的開通，也為像余彩兵這樣的“都市穿梭人”帶來了生活上的便捷。余彩兵對記者表示：“現(xiàn)在，我早上6點從南京出發(fā)，我們公司的同事也是6點從上海的嘉定出發(fā)，一般我到公司后，他還沒有到?！?br />     作為一名從事鋼鐵貿(mào)易的生意人，余彩兵感受到，京滬高鐵開通后，除了對南京和上海兩地的人才流動帶來巨大的便利之外，鐵路的貨運能力也得到了極大的提升?！熬唧w來說，就是高鐵開通后，原來在南京站貨場內(nèi)堆放的大批鋼材不見了?！睂Υ耍嚓P(guān)分析人士認為，京滬高鐵一開通，整個津浦線的能力和南京長江大橋的能力就可以得到有效地釋放。這樣一來，整個北方地區(qū)進入長三角地區(qū)的鋼鐵等資源性物質(zhì)的通道就被打開了。而南京當?shù)氐呢涍\能力也得到了極大地釋放，貨物的周轉(zhuǎn)速度和周轉(zhuǎn)能力得到了極大地提升。